图片来源：CNN Greece/ Lefteris Partsalis
希腊民众对2.28火车对撞事故怒火延烧，3月8日再在全国各地举行示威，据警方数据，示威人数总计超过5万人。与此同时，希腊各行各业也进行大罢工，抗议发生这场造成57人死亡的悲剧。
希腊再现示威罢工抗议火车对撞，5万人走上街头
警方表示，3月8日雅典约有2.3万人参加示威，塞萨洛尼基的集会也有超过2万人参与。示威集会过程大致和平。但在后段时间，有数百人离开示威者的主要队伍向警察投掷燃烧弹和石块，防暴警察发射催泪瓦斯驱散人群，并拘留了26人，拘捕另外15人。
图片来源：CNN Greece/ Lefteris Partsalis
由于上周为火车对撞事故发起的抗议活动一再爆发警民冲突，因此希腊公民保护部已经表示，当局已与主办单位协商，希望避免爆发新的暴力事件。
另外，希腊铁路员工罢工进入第8天，造成铁路网停摆。希腊公务员和多个行业员工8日也再度进行24小时罢工。
事发前12分钟，关键对话纪录的人祸问题
这起希腊历来最严重铁路事故2月28日发生在中部城市拉里萨附近，一辆载有约350名乘客的列车与一辆货运列车迎头对撞，造成57人死亡，至今仍有14名伤者住院。
由于“对撞”自工业化时期以来便是铁路事故中最严重的状况，因此业界与从业人员一般都会从设备、行车制度以及员工训练各方面去防范对撞的发生。
在经过现代化改善之后，世界各国的火车对撞事故已大幅降低，成为最不该也最不容易发生的铁路事故。因此，除了对死伤旅客的关怀之外，本次事故也引发了各界对于希腊铁路营运状况的关注。
从列车运行状况与现场路线条件来观察，此次惨烈的火车对撞意外中，有几处颇不符合一般铁路行车制度逻辑的疑点：首先是事发地点所属的“雅典－塞萨洛尼基”路线系属双线路段，上下行列车应可分开路线各自行驶，在同一时间进入同一区间而不需交会或避让。
其次，即便该区间为单线路段，但是必须严守“闭塞原则”（即一个区间只准一列车行驶）的铁路行车制度，应该会有信号灯或至少是路牌等作为行车凭证的机制来阻止对向列车进入该区间；最后就是，客运列车通常必须遵循时刻表而有赶点的压力，而货车则较无赶点压力，且客货车的牵引能力不同（也就是行驶速度不同），在铁路行车的常规之下，通常会尽量避免将客货车安排于同一条股道。
如果用汽车的概念来比喻这次的事故过程，就像是把要南下与北上的车子同时放在高速公路的同一侧，而且还是让大卡车和游览车同时闯红灯并在速限最高的那一线来对开。因为不符铁路行车常理的疑点众多，因此各界也多半猜测可能有重大的设备故障或是操作失当介入行车顺序，才会导致此次事故。
事故发生后，希腊官方迅速将这起灾难定调为“悲剧性的人为疏失”，并紧急拘捕了拉里萨站值班站长，该站长起初声称他已将列车“锁定”在正确的路线上，“但系统没有正确执行他的操作”，不过该站长随后在调查过程中承认了他的疏失。CNN转译了事发前该站长命令城际列车司机越过险阻信号灯（红灯）的调度无线电录音：
司机：“呼叫拉里萨站。”
站长：“回答，你（指事故的IC62城际客运列车司机）越过红灯（出发信号灯）继续开，一直开到Neoi Poroi进站（信号灯）。”
司机：“瓦西利斯（Vasilis，站长名字），我这样可以开吗？”
站长：“开啊！开啊！”
司机：“了解，晚安。”
在之后几分钟的对话里，可以听到站长命令站员将另一列火车的路线开通在同一条轨道上。
站员：“我现在要扳了吗？”（注：站员在询问站长是否要扳转转辙器，转辙器是切换路线让火车转向的轨道装置）
站长：“不用不用，1564次（区间车）等下还要走这条。”
站员：“了解，那我就把它留在反位了。”（注：转辙器方向有定、反位之分，一般而言定位是开通正线方向，而反位通常是改变路线）
从对话纪录中可以看到几个重点：
1. 站长和司机共同违反了号志条件行车，在信号灯是险阻（红灯）的状态下擅自将车子开进了下一个区间，而列车上似乎也没有相应的装置来阻止这种冒进的行为。
2. 车站的信号灯与开通进路的转辙器等行车设备并不是完全自动化连锁，或是发生某些原因让信号灯显示与转辙器开通方向呈现不一致的状态，使得该站长无法从控制盘面进行完整的操控，必须仰赖员工至现场扳转转辙器。
3. 员工曾问站长是否需要扳回转辙器，以便后续列车停靠，然而，站长指示他，随后的区间车将行驶同样的路线。显然，该站长理所当然的认为客车都已经开通了正确的路线而对于前方的路线状况浑然未知，也似乎没有得到邻站的资讯，这也是该站长误将本该行驶上行路线的城际列车往下行路线开出的主要原因。
希腊当地时间2月28日23:00左右，误点48分钟的IC 62城际列车开出隧道口，而南下的货物列车也正接近该处，在漆黑的夜色中，双方司机也许还没来得及反应发生了什么，两列列车的头灯就成为了彼此最后见到的光明。
根据希腊媒体Proto Thema的报道，这名59岁的站长被捕后已承认操作失误而未确实变更列车路线，使得两列车行驶在同一条轨道上。他在笔录中自白，称批准客运列车驶离车站（尽管在险阻信号灯的情况下），然后在12分钟后“意识到”自己犯了错误。
其代表律师潘扎齐迪斯接受当地记者采访时表示，他的委托人于事故发生后数小时内遭到拘捕，在得知事故的伤亡消息时，“他已经近乎崩溃”，“他承担了他职务范围应负起的责任。然而，我想说的是，当身后有一片森林时，我们就不该只专注在一棵树身上。”暗示这名站长虽负有一定的责任，但也有其他更广大的因素造成这起悲剧。
在希腊铁路安全改革之路上，十余年的空白
希腊政府发言人伊科诺穆在记者会上表示，铁路改革计划的“长期延误”根源在于希腊公共部门数十年来的“扭曲”。他说政府试图解决这个问题，但“没有办法根除它”。
尽管在过去十年中，希腊从欧盟陆续获得了约7亿美元的资金来促进国内的现代化建设，但在事故发生后，希腊政府的高层纷纷承认对于铁路基础设施的改善投入不足，并且异口同声地将原因归咎于十多年前的国家债务危机。
无论希腊政府的考量是什么，铁路安全的改善确定是被推迟了。然而，究竟是推迟了什么？又延误了多久？
在希腊的铁路安全改革之路上，其实早在2006年，欧盟就已经批准了一项向希腊提供ETCS系统建置的采购案，内容是以2500万欧元在希腊的火车上装设ETCS的“1级列车系统”，并由希腊ERGOSE公司（希腊国家铁路公司OSE的子公司）统筹管理，预计在2017年完成。
这项专案的执行经过多年延宕，最终在2018年中旬左右宣告完成，但是由于ERGOSE公司与承包商管理不善，在这期间历经了系统不相容等多项问题，有部份旧型列车无法完整安装该系统，或是出现部份列车系统未正确作用的状况。列车上的系统在七拼八凑的情况下还算勉强能履约完成，但是铁道路线上的系统就没有这么幸运了。
在轨道端装设的“1级路线系统”是由另一家承包商以3,800万欧元的预算，于2007年开始执行，但是由于承包商对于ETCS的技术能力不成熟而同样出现延误，再加上工程转包出现材料与合约内容不一致的问题，以及承包商认为无法以旧有系统升级，要求必须全面拆除安装新系统而与ERGOSE公司产生纷争。
欧洲ETCS系统的车上与路线装置。图／European Court of Auditors
纷争闹上法庭，法院认为ERGOSE公司当初开标内容以及技术规范的订定上有瑕疵而多次罚款，原本订于2017年履约完工的期限也延宕至2020年，期间又持续追加预算，但因为种种不明问题，希腊铁路的ETCS路线系统直至今日仍无法正常使用。
2017年欧盟公布了希腊的铁路安全系统升级计划执行状况，这包括专门用在升级“雅典–塞萨洛尼基”这条路线而追加的1.17亿美元预算，但根据欧盟的资料显示，希腊的安全系统升级进度几乎是0，并且提到“希腊铁路网从未有过现代化的列车自动保护系统”。
大规模裁撤铁路人力与“土法炼钢”的工作模式
同年，希腊政府为了符合欧盟银行的救助计划要求，将原本负责铁路整体营运的国营OSE列车公司营运部门拆分实施私有化，出售给意大利的Ferrovie dello Stato Italiane公司，意大利收购后改称为Hellenic Train，仅负责客货运、人事管理等营运部份，轨道、土地、以及列车等基础设备仍属于希腊政府控制的OSE负责。
希腊政府花了十余年的时间，花费了数千万欧元的经费，装设了无法发挥功能的自动化系统，甚至因为相容性问题把一些原本存在的装置拆除，使得希腊铁路处于没有自动化设备、甚至连一般行车设备都不足的状态下持续经营着。
同时，为了盲目的符合“车路分离”潮流以及实现“有效率的经营管理模式”，结果是让新的营运公司为了弥补向希腊政府租借土地与行车设备的支出，而裁撤了更多的员工“以符合成本效益逻辑”，并在严重不良却又没有改善权力的硬体环境中，让员工在没有训练标准的情况下“土法炼钢”的以人工方式处理着日常的行车工作。
在此次火车对撞事故当中，也存在希腊铁路公司精简人力的背景——据希腊媒体报导，受到指控的站长虽然长期任职希腊铁路公司，但原先是搬运工，在2011年时因为希腊政府的债权人要求减少国营事业的雇员人数而被调到教育部的办公室工作。这位现年59岁的老员工直到2022年中再度被调回铁路公司，并接受为期5个月的站长培训课程。
根据站长自己的脸书发文，他在完成培训后于1月23日被分发到拉里萨。然而，据希腊媒体报导，他在2月28日事故发生前一个月的时间里，是一直在不同的车站间轮调见习的。也就是说，这位“菜鸟站长”真正去拉里萨车站报到时根本还没有机会熟悉当地的行车业务。
希腊铁路工会主席尼萨斯接受当地电视台Skai采访时表示，事故现场的信号灯机长期处于失效的状态，并且有迹象表明，在事故当天稍早，曾经出现了一些技术问题，导致该路线的部分路段有时会暂时封锁，而这又导致了人为判断可用路线的复杂程度。
是否能盼来改写结局的一天？
2月初，希腊铁路工会负责人卡尔（Kostas Kar）才写了公开信给政府高层，信中写道：“难道我们要等到即将到来的事故才看到他们流下鳄鱼的眼泪吗？他们到底要等到什么时候才要开始介入这一切？”现在这封信看起来就像预言一般的命中了一切。
古典希腊以其悲剧哲学为根源，孕育了西方数千年来的文明。近年来，世界各地的铁路重大事故模式也像是同一个作者写出的剧本一样：铁路经营者为了节省成本而缩减人力、降低设备保养预算；长期的高强度劳动剥削逼得铁路劳工走向罢工的途径来试图提醒政府和世人：劳工权益与铁路安全正在受到侵害；接着在社会对于罢工的舆论纷争中模糊了铁路行车安全的焦点，在治标不治本的改善措施中迎来了短暂的平静。
最后，不幸的事故还是发生了，夺走了亲爱家人的性命，付出了庞大的社会成本，愤怒的民众要求政府和铁路组织负起责任，政府和企业才匆忙的编制预算，做出宣示性的政策，但需要砸大钱却难以成为新闻标题的基础设施工作仍然乏人问津，铁道安全改革依旧陷入恶性循环。
这套剧本，美国、英国、德国等都曾惊心动魄的上演，现在希腊也重演了，铁道事故的故事，是否能盼来改写结局的一天？
（消息来源：转角国际吴宗霖专栏，希华时讯）
